Questões

Cárpatos, Grecia, 9 Jun 2023 (AFP) - En el norte de la isla de Cárpatos, encaramado en la ladera de una montaña, el pueblo de Olympos acoge una de las pocas sociedades matriarcales de Grecia que resiste al turismo y a la uniformización del estilo de vida. En su taller en una callejuela estrecha de este pueblo de apenas 300 habitantes, Rigopoula Pavlidis trabaja con su máquina de coser. "Aquí son las mujeres las que mandan", exclama orgullosa. Giannis, su esposo, asiente mientras pinta iconos.

"Mi marido no sabe hacer nada sin mí, ni siquiera su declaración de impuestos", bromea la sexagenaria. Las mujeres de Olympos desempeñan un papel central en la sociedad que remonta a un antiguo sistema de herencia de la época bizantina. Las mujeres de Olympos desempeñan un papel central en la sociedad que remonta a un antiguo sistema de herencia de la época bizantina (AFP).

A pesar de la ocupación otomana a partir de 1538 y la presencia italiana en esta isla del mar Egeo entre 1912 y 1944, Olympos ha mantenido su peculiaridad.Aislada del resto de la isla, esta aldea resistió a los cambios hasta que se construyó una carretera asfaltada en los años 1980. Ahora, cada verano, miles de turistas ascienden hasta la pintoresca localidad. Pero esta tradición matriarcal sigue bien viva.

"Este sistema de herencia estaba muy avanzado comparado al resto de Grecia. La herencia de la madre iba a la hija mayor", explica Giorgos Tsampanakis, historiador nacido en esta isla, situada entre Creta y Rodas. Al ser la primogénita, Rigopoula Pavlidis heredó 700 olivos. "Las familias no tenían suficientes bienes para dividirlos entre todos los niños. Y si hubiéramos dejado la herencia a los hombres, la habrían dilapidado", afirma. Después del matrimonio, los hombres van a vivir a casa de la esposa. El dominio femenino se encuentra también en la transmisión de los nombres.

"La hija mayor tomaba el nombre de la abuela materna, al revés que en el resto de Grecia, donde se transmitía el de la abuela paterna", explica Tsampanakis. Y "numerosas mujeres se hacen llamar todavía por el apellido de su madre y no por el de su marido", añade. A partir de los años 1950, la emigración de hombres hacia Estados Unidos y otros países europeos obligó a las mujeres a gestionar ellas solas las explotaciones agrícolas. En Avlona, una aldea vecina de Olympos, Anna Lentakis recoge con ímpetu a sus 67 años las alcachofas con las que va a preparar una tortilla para su pequeña cantina. "No teníamos otra opción que trabajar. Era nuestro único medio de subsistencia", recuerda.

Hasta hace unos años era propietaria de la taberna "Olympos" en el pueblo homónimo. Pero ahora es su hija mayor, Marina, quien se ha hecho cargo de ella.

"Me gusta decir que el hombre es la cabeza de la familia y la mujer, el cuello. Es ella quien orienta las decisiones tomadas por el hombre", dice Marina. Su hija Anna solo tiene 13 años, pero ya sabe que un día tomará el relevo: "Es la herencia de mi abuela y estaré orgullosa de ocuparme de ella". El sistema, sin embargo, solo beneficia a las primogénitas. "Las hijas pequeñas deben quedarse en la isla para estar al servicio de las mayores. Se ha creado una especie de casta social", señala Alain Chabloz, miembro de la Sociedad de Geografía de Ginebra que ha estudiado este fenómeno.

Giorgia Fourtina, hija pequeña y soltera, no siente que Olympos sea tan progresista. "Es una pequeña sociedad donde una mujer sola en un café está mal vista", explica. Las mujeres del pueblo visten normalmente vestidos bordados con delantales floreados, un pañuelo en la cabeza y botas de cuero. Son verdaderos tesoros que suelen formar parte de la dote.

Irini Chatzipapa, de 50 años, es la mujer más joven de Olympos en llevar cotidianamente esta vestimenta. "Enseñé a bordar a mi hija, pero más allá de las fiestas, no lleva nunca este vestido que no está adaptado a la vida moderna", dice la panadera. Esto genera inquietud en su madre Sofia, de 70 años, que todavía administra su café. "Nuestras costumbres se convierten simplemente en un folclore para las fiestas. Nuestro mundo está desapareciendo".

Adaptado de: https://www.clarin.com/viste/isla-griega-mujeres-mandan-hombres-obedecen_0_r8R9Ok2F1G.html - Accedido el: 24/09/2023

A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión

        Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.       
       (...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
       El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)

    La Real Academia Española (RAE) considera que una lengua es “un sistema de comunicación verbal propio de una comunidad humana y que cuenta generalmente con escritura”. Y de un dialecto dice que es una “variedad de un idioma que no alcanza la categoría social de lengua”. Esa definición ha dado pie a que los dialectos sean considerados por muchos como un estilo de habla inferior y sin reconocimiento oficial. Pero los lingüistas no le atribuyen al término dialecto ninguna carga negativa. Para los especialistas, un dialecto es simplemente una variedad de lengua compartida por una comunidad, la forma que tenemos de hablar una lengua.

     Además de los dialectos nacionales, dentro de cada país también hay variedades lingüísticas. Incluso dentro de una misma ciudad puede haber modalidades distintas de un barrio a otro. Se trata de dialectos geográficos o geolectos, como los llaman los expertos.

    “En realidad, se podría decir que hay tantos dialectos como provincias, regiones y países hispanohablantes. En la actualidad, se prefiere hablar de áreas lingüísticas. El asunto no está zanjado, pero los especialistas admiten ocho grandes áreas: cinco en América (El Caribe, México y Centroamérica, Los Andes, Río de la Plata y Chile) y tres en España (norte o septentrional, sur o meridional y Canarias)”, señala Enrique Pato, doctor en Filología española de la Universidad Autónoma de Madrid.

    “Después, cada país y cada área tienen sus propias variedades. Algunos estudios recientes, pero desde la fonética y la pronunciación, han llegado a distinguir hasta 28 modalidades diferentes. Todo hablante de español habla un dialecto, o una variedad, por el simple hecho de haber nacido en un lugar determinado. El problema es que los hablantes no somos conscientes de ello”, comenta Pato. 

Internet: <www.bbc.com> (con adaptaciones).

A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión

        Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.       
       (...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
       El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)