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Na manhã de 29 de junho, um domingo, as pistas da Avenida Paulista, em São Paulo, foram tomadas por um movimento diferente. Para inaugurar a ciclovia de 2,7 km ali construída, o trânsito foi fechado aos automóveis e aberto ___ pessoas. Em vez dos carros que costumam entupir as faixas nos dias de semana, circularam apenas rodas não motorizadas: bicicletas, patins, patinetes e até cadeiras de rodas. O que se viu ali, numa das principais artérias da maior metrópole da América do Sul, foi uma conquista emblemática de um movimento que vem ganhando força no Brasil e no mundo.

Ao que tudo indica, uma verdadeira revolução urbana vem em duas rodas e a toda velocidade. Cada vez mais, aumenta o número de pessoas que adotam a bicicleta como meio de transporte não apenas para fugir do trânsito, mas em busca de uma vida mais saudável e de maior comunhão com a comunidade e o espaço urbano. Com a pressão das pessoas, ou por iniciativa de administrações ousadas, cidades como São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Buenos Aires (Argentina), Bogotá e Medellín (Colômbia), entre outras, têm investido em políticas de incentivo ___ bicicletas em detrimento dos carros.

Desde os anos 1960, predomina a vertente de planejamento urbano que privilegia o uso do espaço das cidades para o trânsito de carros. Essa visão “carrocêntrica” é combatida desde seu surgimento e teve em cidades como Amsterdã (Holanda) e Copenhague (Dinamarca) sua melhor antítese. Mas somente agora, com o acúmulo de evidências dos danos ambientais causados pela emissão de gases dos automóveis, a insatisfação crônica com a (i)mobilidade urbana e uma demanda reprimida por maior qualidade de vida, essa lógica parece enfim estar sendo invertida.

Em São Paulo e Brasília, as cidades brasileiras que mais ampliaram a estrutura para bicicletas nos últimos dois anos, a vida dos ciclistas ainda é complicada. Há muito a ser aprimorado, mas, lentamente, percebe-se uma mudança de cultura.

O convívio entre veículos motorizados e as “magrelas” é difícil, mas, com o tempo, vai amadurecendo. Quando o gaúcho Vinícius Mariano trabalhava no Ministério Público Federal, a dois quilômetros da sua casa, ainda não havia ciclovias pela cidade de São Paulo e ele costumava levar muitas fechadas, sobretudo de taxistas.

___ cerca de um ano, ele deixou o funcionalismo público e se tornou professor de ioga. Circulando sobre duas rodas entre os locais de suas aulas todos os dias, sente que o espaço reservado às bicicletas é bastante respeitado pelas motos e carros, mas costuma ser invadido pelos pedestres e catadores. “Eu entendo, o espaço público é tão pouco para as pessoas na cidade, não me importo em dividi-lo. As ciclovias fazem toda a diferença, pedalar de forma segura é outra experiência.”

A psicóloga Fernanda Vilella sempre pedalou muito: é triatleta amadora, está acostumada a altas velocidades e longas distâncias, e também gosta de usar a bike para o lazer. “Gosto do ritmo da bicicleta, do vento no rosto, de mexer o corpo e sentir que ele está vivo, de ver a cidade em outra velocidade. No carro, você acaba perdendo muitas cenas e lugares que passam durante o seu percurso”, diz.

Fernanda, no entanto, tinha medo de pedalar pelas ruas de São Paulo. Mas isso tem mudado com a implementação da estrutura cicloviária na cidade, que, entre 2013 e 2015, saltou de 60 km para 307 km. Atualmente, a psicóloga tem usado mais sua bicicleta no dia a dia, para trabalhar ou passear nos fins de semana.

Tornar os trajetos de bicicleta mais seguros é o principal fator para atrair mais usuários para o modal, e é também o principal desafio para as cidades que estão dando as primeiras pedaladas.